“El mar ya no será disputado por barriles de crudo, sino por rutas de hidrógeno”.
Por Mauricio Herrera Kahn. Pressenza.com. Medio Ambiente
Los océanos siempre fueron escenario de poder. En el siglo XX las flotas y los puertos se disputaban el petróleo. En el siglo XXI la batalla se mueve hacia el hidrógeno verde. La Organización Marítima Internacional ya impuso la obligación de descarbonizar un sector que mueve más del ochenta por ciento del comercio mundial y emite casi el tres por ciento del CO₂ del planeta. Para las grandes navieras y los países portuarios la carrera comenzó.
El hidrógeno verde aparece como combustible del futuro para barcos y rutas marítimas. No viaja solo. Lo acompañan sus derivados, amoníaco y metanol, que se perfilan como las moléculas que moverán los buques del mañana. Europa, Asia y América Latina ya negocian corredores verdes. Singapur, Róterdam, Valparaíso, Shanghái y Santos compiten para convertirse en hubs estratégicos.
La narrativa es limpia y prometedora, pero debajo late la misma disputa de siempre. Quién controla la tecnología, quién asegura el combustible, quién se queda con los puertos y las rutas. El mapa global del comercio marítimo se está redibujando con colores verdes, aunque las tensiones coloniales sigan siendo grises.
El siglo XXI no tendrá guerras por petróleo en el mar. Tendrá disputas por corredores de hidrógeno.
La urgencia de los mares limpios
El transporte marítimo es la columna vertebral de la globalización. Más del 80 por ciento del comercio mundial en volumen viaja en barcos. Granos, minerales, petróleo, contenedores con productos electrónicos y ropa: todo cruza los océanos en una red que conecta puertos en los cinco continentes. Esa red que sostiene la economía global es también una de las grandes fuentes de contaminación.
Las cifras son claras. El transporte marítimo internacional emite cerca de 1.000 millones de toneladas de CO₂ al año, alrededor de un tres por ciento de las emisiones globales. Si el sector fuera un país, sería el sexto mayor emisor del planeta, solo detrás de China, Estados Unidos, India, Rusia y Japón. Además de dióxido de carbono, los barcos liberan óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas que dañan la salud humana y los ecosistemas marinos.
La Organización Marítima Internacional, presionada por gobiernos y activistas, aprobó en 2023 un plan que exige reducir las emisiones del sector en un 70 por ciento hacia 2050. Ese compromiso convirtió al hidrógeno verde y sus derivados en protagonistas de la agenda marítima. Para cumplir la meta no basta con mejorar motores o cambiar combustibles fósiles por gas natural. Se necesitan soluciones radicales que transformen la matriz energética del transporte marítimo.
La urgencia de mares limpios es, en realidad, la urgencia de un modelo comercial que no puede sobrevivir con los mismos combustibles del siglo pasado. La transición energética de los océanos ya no es discurso. Es mandato y es negocio.
Los corredores marítimos verdes
La transición marítima no se construye solo con barcos nuevos. Necesita corredores, rutas que garanticen suministro de combustibles limpios en ambos extremos. Por eso las potencias y las grandes navieras lanzaron la carrera de los corredores verdes, verdaderas autopistas oceánicas de hidrógeno y sus derivados.
Europa y Asia ya dieron el primer paso. El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, firmó acuerdos con Shanghái y con puertos de Singapur para crear corredores que aseguren abastecimiento de amoníaco y metanol verde en viajes de ultramar. Se proyecta que para 2030 circulen en esas rutas más de 200 buques adaptados a combustibles alternativos.
En América también avanza la competencia. Los Ángeles y Long Beach trabajan junto a Shenzhen para establecer un corredor transpacífico verde. En Sudamérica, Chile impulsa con Alemania y Japón el eje Valparaíso–Asia, apostando a convertirse en exportador de hidrógeno y derivados para alimentar las flotas que cruzan el Pacífico.
Las cifras muestran la magnitud. Según la consultora DNV, los proyectos de corredores verdes anunciados hasta 2023 superan los 50.000 millones de dólares en inversiones portuarias y logísticas. La mayoría apunta a 2030 como fecha de arranque, aunque el volumen inicial cubriría menos del 5 por ciento del consumo total de la flota mundial.
Los corredores verdes no son solo proyectos energéticos. Son tratados comerciales disfrazados de sostenibilidad. Cada puerto que se integra asegura contratos de exportación, acceso a subsidios y posición estratégica en la nueva geopolítica de los océanos.
Puertos en competencia
Los puertos son los nuevos campos de batalla del hidrógeno verde. Quien controle la infraestructura portuaria controlará las rutas comerciales del futuro. La competencia ya está desatada en Europa, Asia, América Latina y África.
En Europa, Róterdam se consolidó como el epicentro de la transición marítima. Maneja más de 470 millones de toneladas de carga al año y busca transformarse en hub de importación de hidrógeno desde África y América Latina. Hamburgo no quiere quedarse atrás y firmó acuerdos con Chile y Namibia para asegurar suministro de amoníaco verde antes de 2030.
En Asia, Singapur y Shanghái lideran la carrera. El primero es el puerto con mayor tránsito de contenedores del planeta, con más de 600 millones de toneladas anuales. Su plan es convertirse en la gasolinera verde del sudeste asiático. Shanghái, con su potencia industrial detrás, impulsa corredores con Europa y América. Corea del Sur, a través de Busan, también invierte miles de millones en infraestructura de hidrógeno y derivados.
América Latina busca un lugar en ese tablero. Valparaíso y San Antonio en Chile, y Santos en Brasil, apuestan a convertirse en hubs de exportación de combustibles verdes hacia Europa y Asia. Pero la región enfrenta el riesgo de repetir el patrón colonial: exportar energía limpia sin garantizar beneficios internos.
África tampoco se queda fuera. Suez en Egipto y Durban en Sudáfrica avanzan con inversiones que superan los 10.000 millones de dólares, con la promesa de alimentar flotas europeas y asiáticas.
La competencia portuaria es feroz porque define quién abastece y quién depende. En el siglo pasado los puertos se disputaban petróleo. En este siglo la pelea es por las moléculas verdes.
El poder de las navieras
Los mares no se mueven solos. Detrás de cada corredor verde y de cada puerto estratégico están las grandes navieras que controlan el comercio mundial. Cuatro gigantes dominan el tablero: Maersk (Dinamarca), MSC (Suiza), COSCO (China) y CMA CGM (Francia). Juntas concentran más del 50 por ciento de la capacidad global de contenedores y deciden hacia dónde fluye la mercancía y qué combustibles moverán sus flotas.
Maersk fue la primera en dar un golpe de efecto. Encargó más de 20 buques que funcionarán con metanol verde, con contratos firmados en Chile y Egipto para asegurar suministro. MSC, la mayor naviera del planeta, firmó alianzas con productores de hidrógeno en Medio Oriente y África para abastecer su flota. COSCO, con respaldo estatal chino, apuesta a dominar la cadena completa: producción de hidrógeno, transporte y control de puertos. CMA CGM, por su parte, invierte en infraestructura para operar con amoníaco y se posiciona en el Mediterráneo y África occidental.
Las cifras son colosales. La flota mundial de carga supera los 60.000 buques y consume cada año más de 300 millones de toneladas de combustibles fósiles. Transformar esa matriz a hidrógeno y derivados requerirá inversiones superiores a un billón de dólares hacia 2050.
El poder de las navieras no es solo económico. Es político. Son ellas las que presionan a gobiernos para acelerar corredores verdes, otorgar subsidios y aprobar normativas favorables. Controlan la logística del planeta y ahora quieren controlar también su transición energética.
El futuro de los océanos no se juega solo en puertos o en cumbres diplomáticas. Se juega en las oficinas de las navieras que deciden con qué moléculas navegará el comercio global.
Riesgos y conflictos
La promesa de mares limpios no elimina los riesgos. Al contrario, abre una nueva agenda de conflictos. El hidrógeno verde y sus derivados se perfilan como mercancías estratégicas, y las rutas oceánicas vuelven a ser escenario de disputas geopolíticas.
El primer riesgo es la dependencia. Europa y Asia no producirán todo el hidrógeno que necesitan. Dependerán de exportadores del sur global, desde América Latina hasta África. Esa relación reproduce la lógica colonial: los países ricos aseguran combustible limpio mientras los productores asumen los costos ambientales y sociales.
El segundo riesgo es la competencia por rutas. Los corredores verdes recuerdan demasiado a las viejas rutas del petróleo. En el siglo XX se disputaron Suez, Ormuz o Malaca. En el siglo XXI la disputa puede girar en torno a puertos que concentren exportación de hidrógeno y derivados. Controlar esos pasos será controlar la energía del comercio mundial.
Las cifras reflejan la magnitud. El comercio marítimo global mueve cada año mercancías por un valor superior a 18 billones de dólares. Si el hidrógeno y sus derivados llegan a cubrir un 20 por ciento del combustible marítimo en 2050, hablamos de un mercado de cientos de miles de millones anuales. Un botín demasiado grande como para no generar tensiones.
El tercer riesgo es ambiental. El amoníaco y el metanol verde son menos contaminantes que el fuelóleo, pero su producción y transporte implican fugas tóxicas y riesgos de accidentes que pueden devastar ecosistemas costeros. El mar puede dejar de ser un basurero de petróleo para convertirse en un laboratorio de químicos verdes con costos aún desconocidos.
La geopolítica del hidrógeno en los océanos ya muestra su cara. No será una transición tranquila. Será una transición disputada, con nuevas dependencias y viejos fantasmas.
Lo que se juega hacia 2050
El horizonte del transporte marítimo se mide en décadas. Los barcos que se construyen hoy navegarán hasta mediados de siglo, y las decisiones actuales definirán quién controla las rutas del futuro. El hidrógeno verde y sus derivados son la apuesta, pero la competencia por quién se queda con el negocio ya está en marcha.
Las proyecciones son claras. La Agencia Internacional de Energía estima que el transporte marítimo demandará entre 50 y 70 millones de toneladas de hidrógeno verde al 2050, ya sea en forma directa o como amoníaco y metanol. Esa cifra representa cerca de un tercio del consumo total proyectado de hidrógeno en el planeta.
La inversión acumulada será monumental. Transformar la flota, adaptar puertos y construir la cadena de suministro requerirá más de un billón de dólares en las próximas tres décadas. Los países que lideren en infraestructura portuaria y contratos de exportación tendrán un poder descomunal sobre el comercio mundial.
América Latina y África aparecen como piezas estratégicas. Chile, Brasil, Namibia, Egipto y Sudáfrica pueden convertirse en proveedores claves para Europa y Asia. Pero el riesgo es repetir la historia del petróleo: exportar energía barata mientras las comunidades locales quedan al margen del desarrollo.
Lo que se juega hacia 2050 no es solo un cambio de combustible. Es la redistribución del poder marítimo global. Los océanos del siglo XXI ya no serán surcados por buques de fuelóleo, sino por barcos que transporten moléculas verdes. La pregunta es quién escribirá las reglas y quién pagará los costos.
Cifras clave del hidrógeno en los océanos
– Participación del transporte marítimo en emisiones globales: 3% del CO₂ mundial (~1.000 Mt anuales).
– Comercio mundial transportado por mar: más del 80% del volumen total (UNCTAD 2023).
– Consumo de combustibles marítimos ~300 Mt anuales de fuelóleo y diésel marino
– Demanda de hidrógeno proyectada para shipping al 2050: 50–70 Mt (IEA 2023)
– Inversión acumulada necesaria en flota y puertos: más de USD 1 billón al 2050 (DNV 2023)
– Cuota de mercado de las 4 mayores navieras (Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM) — >50% de la capacidad global de contenedores
Los océanos
Los océanos fueron el escenario de las guerras por el petróleo en el siglo XX. Hoy vuelven a estar en disputa, pero con otro combustible en juego. El hidrógeno verde y sus derivados prometen limpiar el transporte marítimo, pero también concentran poder, reproducen dependencias y abren nuevos conflictos. Los puertos que hoy se disputan las rutas no buscan justicia climática, buscan hegemonía.
El riesgo es que el mar se transforme en un nuevo espacio colonial, donde el sur exporta moléculas limpias mientras carga con los costos ambientales y sociales. La esperanza es que las naciones costeras del sur no acepten el mismo guion de siempre. Si América Latina y África priorizan soberanía energética, alianzas regionales y beneficios locales, pueden pasar de ser simples proveedores a protagonistas de la transición marítima.
El siglo XXI decidirá su rumbo no en pozos petroleros, sino en puertos capaces de exportar energía limpia sin hipotecar su futuro. La disputa por los océanos está abierta. Lo que se juegue en sus aguas marcará quién controla el comercio y quién defiende la vida.
Bibliografía:
International Energy Agency (IEA). Global Hydrogen Review 2023. París, 2023.
DNV. Maritime Forecast to 2050. Oslo, 2023.
Stopford, Martin. Maritime Economics. Routledge, 2020.
Bridge, Gavin et al. Energy and Resource Colonialism in the 21st Century. Routledge, 2021.
Mauricio Herrera Kahn
Nota original en: PRESSENZA.COM
