La BCR estimó que el sector agroexportador perdió u$s 244 millones por los efectos del fenómeno hídrico en el transporte.
La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) estimó que las pérdidas por la bajante histórica del río Paraná en los últimos cinco meses asciende a u$s 244 millones. El relevamiento y análisis fue realizado por un equipo de trabajo de la institución, a pedido expreso del gobierno nacional.
El informe derivado de la investigación revela que de ese total, u$s 91,2 millones corresponden a los costos que los buques deben afrontar para el completamiento en otros puertos y el llamado falso flete de los que no pueden completar su capacidad máxima de carga.
En tanto, u$s 86,4 millones se diluyen ante menores precios de exportación para el aceite de soja argentino por la bajante (baja de las primas FOB Argentina en relación a otros orígenes).
Los mayores costos de transporte y logísticos logísticos en mercadería que baja por barcaza desde Paraguay Brasil y Bolivia se calcularon en u$s 25,2 millones, mientras que el cálculo de las pérdidas por demoras de los buques en el proceso de exportación para el traslado de la harina de soja asciende a u$s 13,7 millones.
Finalmente los u$s 239,4 millones de pérdidas se completan con los costos extras que demandan las demoras en la industrialización del complejo oleaginoso del Gran Rosario, ralentización del programa de embarques de maíz, saturación en la capacidad de almacenaje, entre otros factores, hacen perder u$s 27,4 millones.
«Entre marzo, abril y mayo, cerca de 510 buques que entran al Gran Rosario a buscar granos harinas y aceites, han estado comprometidos con problemas para efectuar la carga ante esta bajante», explicó Julio Calzada, economista de la BCR, en el marco de una videoconferencia junto a especialistas del Instituto Nacional del Agua, que brindaron explicaciones y previsiones sobre la bajante.
La investigación arrojó que los buques más afectados por el descenso de las aguas son los tanqueros como el Tanker Small y el Tanker Big, que son los que cargan aceite de soja, también los Handy, más pequeños que los anteriores y que cargan granos y harinas; los Supramax, que llegan a cargar entre 50 mil y 60 mil toneladas y los Panamax, que llegan a transportar entre 65 mil y 70 mil toneladas.
«Nosotros hemos tomado la información que las casas exportadoras nos han hecho llegar, e hicimos un relevamiento y análisis con especialistas. Vimos que de estos 510 buques, los más grandes, los Supramax y los Panamax están perdiendo entre 8.500 y casi 10 mil toneladas por salir con 4 ó 5 pies menos desde el Gran Rosario, debido a que los buques están con la posibilidad de circular con apenas 30 pies de profundidad, siendo que en condiciones normales pueden salir con 34 pies», explicó el doctor en Economía. De allí que, con cada pie de profundidad menos, los graneleros pierden de cargar unas 2 mil toneladas.
Con esta realidad, estos buques que no pueden cargar en el Gran Rosario deben hacer el completamiento a otros puertos, preferentemente el de Quequén, Bahía Blanca y también brasileros. Y «ahí empiezan también los problemas para los exportadores en los programas de embarques, por ejemplo de maíz», señaló el economista, porque la movida genera mayores costos de transporte, logística y de los granos mismos, con adicionales de casi 25 dólares.
En el caso de los buques más chicos, como los Handymax, que cargan de 38 mil a 40 mil toneladas, «de pronto pierden de cargar cerca de 7 mil toneladas y no van a efectuar completamiento a otros puertos bonaerenses ni brasileños. En consecuencia, el problema que tienen estos buques más chicos es que lo que se llama el falso flete», señaló Calzada.
Por ejemplo, un operativo a Medio Oriente tiene un costo hipotético de casi un millón de dólares, «pero no es lo mismo que en concepto de flete uno tenga ese costo y pueda cargar 40 mil toneladas, a que pueda cargar 32 mil o 33 mil. El costo unitario del flete implica 31 dólares por tonelada en un caso, versus 26 en el otro», graficó el especialista.
Concretamente, «estimamos que los costos y las pérdidas por el completamiento de mayor cantidad de mercadería en otros puertos con mayores costos logísticos y al mismo tiempo el falso flete, en estos cuatro meses están en el orden de los u$s 91 millones».
Aceite de soja
Calzada destacó otro de los temas señalado por las casas exportadoras que es «lo que sucedió con el aceite de soja como consecuencia de la bajante: la prima con la que habitualmente se paga el precio FOB de exportación del aceite de soja por el aceite brasileño frente al argentino ha reportado diferencias de hasta u$s 60».
Ello se debe a todas las problemáticas de la navegación que genera la bajante, como las dificultades que tienen los buques para entrar al Paraná, con riesgo de varaduras, y al mayor tiempo que tardan en subir y bajar al Gran Rosario. «Nos reportan que los tanqueros pierden de cargar en este momento casi 6 mil toneladas por buque», dijo Calzada.
Agregó que «otro castigo al precio de exportación del aceite de soja viene por el petróleo: los fletes subieron porque los buques tanqueros están siendo utilizados para el almacenaje de petróleo ante el problema del coronavirus y ante la caída de la demanda».
Al respecto, aclaró que «si hay contratos de exportación que se celebraron con anterioridad y se fijaron los precios, éstos no se ven afectados, pero los contratos futuros, los que se fueron celebrando en los últimos tiempos, evidentemente sufrieron este impacto en el precio del aceite de soja de exportación. Nosotros estimamos que este factor implica unos u$s 80 millones de costo adicionales».
En el caso de la harina de soja, hay una afectación por el tiempo que tarda en ingresar y salir cada buque. La pérdida se estimó en u$s13 millones.
Barcazas
Otro de los problemas registrados a raíz de la bajante del Paraná tiene que ver con el movimiento de barcazas desde Paraguay, ya sea con los granos que importa Argentina en forma temporaria y para mezclar con los propios (para elevar el contenido proteico de la harina de soja), como la mercadería de exportación que el país vecino hace llegar al Gran Rosario para hacer trasbordo a los buques.
Se esperaba que entre marzo y mayo bajarían 4,2 millones de toneladas por la hidrovía, pero los trenes de barcazas, que cargaban hasta 1.500 toneladas, ahora sólo pueden transportar 900, por lo que se necesita el doble para trasladar esa cantidad. La BCR estimó que ello significó un aumento del 30 por ciento de los costos y el impacto se midió en casi u$s 25 millones.
Finalmente todo esta problemática de la bajante del Paraná le trae problemas a la óptima programación que tienen las fábricas en materia de crushing de las semillas de soja y de girasol, porque trae problemas en los almacenajes y en el plan de embarques.
«Con un costo de industrialización que algunas fábricas tienen en u$s 20 a u$s 24 y en algunos casos menos, estimamos que el crushing de estos meses podría haberse afectado por un costo de cerca de u$s 3 en total», reveló Calzada.
El informe fue elaborado por la Dirección de Estudios Económicos de la BCR, con la participación de Calzada, Patricia Berguero, Alfredo Sesé, Emilce Terré, Federico Di Yenno, Javier Treboux y Pablo Ybáñez.
