Repercusiones de la recuperación de la administración para el Estado
La decisión de otorgar la administración de la red troncal fluvial a la AGP trajo tranquilidad. Pero sigue la expectativa con respecto a diferentes aspectos de la licitación «larga».
Por Natalí Risso / Página|12
El anuncio del ministro de Transporte Alexis Guerrera acerca de la decisión del gobierno de conceder la administración de la red troncal del río Paraná a la Administración General de Puertos (AGP) por doce meses y realizar en paralelo un pliego definitivo, cosechó alivios y alertas en los distintos sectores involucrados. También abre algunos interrogantes. A la espera de los detalles del decreto que formalizará la medida, repasamos los principales puntos pendientes y las expectativas sobre los nuevos mecanismos de control de la administración.
El esquema adelantado por el ministro de Transporte trata de dos proyectos paralelos: a corto plazo, el ejecutivo facultará por doce meses a la AGP a mantener la operatividad de la red permitiendo licitar las tareas de mantenimiento. Paralelamente, la Subsecretaría de Puertos o el órgano de control creado para asesorar (aún no está definido) elaborará el pliego para abrir una licitación más larga de la cual hay menos precisiones, pero que incluiría las nuevas obras que plantea el sistema, como las que piden los gobernadores para conectar algunos puertos provinciales a la red troncal.
La diferencia sustancial entre los 25 años de concesión a Hidrovía S.A. y esta decisión a corto plazo es que será el Estado quien tome las decisiones estratégicas sobre dónde y hasta dónde dragar y balizar, y cobre el peaje. No será el encargado de dragar y balizar directamente, sino de licitar a las empresas desde una lógica distinta a la de maximización de beneficios que puede tener un agente privado.
La licitación se realizará entre los pocos jugadores capaces de hacer hoy en día el trabajo de remoción de sedimentos que requiere la traza: las principales son Van Oord y Boskalis, ambas holandesas; las belgas Dredging International y Jan de Nul; y la china CCCC Shanghai Dredging, que podría ofrecer mayores facilidades de financiamiento. Para el balizamiento, que si bien es una actividad compleja requiere menos inversión que el dragado, aparecen jugadores locales: una de las que conforman el concesionario actual, Emepa; pero también Electroingeniería, DyOPSA y Pentamar.
Otra decisión importante que deberá tomar la AGP será acerca de cómo plantear el cobro del peaje: por secciones tal como está dispuesto hoy en día, o bien por kilometraje. Además, deberá definir el cuadro tarifario que será al mismo precio que el actual o más barato. Lo cierto es que la tarifa actual se encuentra un 30 por ciento arriba del promedio mundial, y el Estado tiene la posibilidad de bajarlo al restarle ese margen de ganancia que persigue la empresa privada.
También habrá que definir los tramos de obra, que probablemente sea distinto a la concesión actual que está operado por una sola empresa y se repartirá en más de un jugador. Además, habrá dos pliegos distintos para una empresa dedicada al dragado y otra al balizamiento.
Con respecto al control de tráfico y carga, la AGP no tiene incidencia y seguirá estando a cargo de Prefectura y Aduana, respectivamente.
Hay dos ventajas que tiene la empresa estatal elegida para administrar en un primer momento la red fluvial: por un lado, los trámites administrativos que se requieren para licitar son más ágiles que los que debe llevar a cabo un Ministerio. La AGP puede resolver en siete meses las licitaciones que cualquier Ministerio resuelve en el doble de tiempo. Asimismo, al dedicarse a la actividad ya cuentan con la gimnasia de realizar pliegos y el conocimiento de la empresas con capacidad de realizar las tareas de mantenimiento necesarias para mantener operativo el rio.
Repercusiones
A pesar de que durante el proceso de decisión hubo dos posiciones muy fuertes dentro del Frente de Todos con respecto a este tema, el anuncio fue en principio bien recibido aún por el ala más critica que planteaba la estatización total. El presidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko, celebró la decisión en diálogo con Víctor Hugo Morales por AM750: «Es un paso importantísimo. Acá se cobraba 3.06 dólares por tonelada cuando la media internacional es de 2.06 dólares la tonelada».
La diputada Fernanda Vallejos, una de las principales representantes de este grupo junto con el senador Jorge Taiana, le manifestó a Pagina 12 que la decisión del gobierno es «un primer paso importantísimo para resolver las vulnerabilidades que presenta el sistema logístico, en materia, por ejemplo, de subdeclaración de exportaciones o sobrefacturación de importaciones, junto con el ejercicio del cobro del «peaje» y la definición sobre las tarifas. Además de las implicancias, también estratégicas, en relación con la integración y la planificación territorial y del modelo de desarrollo que queremos para la Argentina».
Quienes rechazaron la medida fueron los empresarios agroindustriales. En diálogo con La Nación, expresaron miedo a que la decisión «afecte la competitividad del agro». Nicolas Pino, presidente de la Sociedad Rural, manifestó que “el sector agropecuario quiere ser parte del nuevo armado de la hidrovía. Hoy no somos tenidos en cuenta en su reconfiguración, estamos afuera de las discusiones y debemos ser incluidos”.
Por su parte Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), afirmó que «es un grave error. No tiene los recursos económicos ni tecnológicos para hacerlo, menos aún frente a una bajante histórica del Paraná. El Estado debe llamar a licitación de forma urgente manteniendo el cobro directo de la tarifa en el concesionario”.
