La subfacturación de exportaciones alcanza al 20 por ciento de granos y oleaginosas
Un informe de Proyecto Económico y el IADE estima que entre 2011 y 2020 el Estado perdió de recaudar 10 mil millones de dólares por maniobras en la hidrovía.
Por Natalí Risso / PAGINA12
La escasez de divisas como rasgo estructural de la economía argentina, que deviene en crisis y ciclos de endeudamiento externo y renegociaciones; cuenta con un agravante del que, por su naturaleza ilícita, no se tiene información precisa: la subfacturación de exportaciones. Un informe calcula que alrededor del 20 por ciento de las ventas argentinas de semillas y frutos oleaginosos al resto del mundo no se declaran en el país.
Esta aproximación fue calculada por el informe «Corredor del Litoral», elaborado por Proyecto Económico, bajo la dirección de la diputada Fernanda Vallejos, y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE), presidido por Marisa Duarte. A propósito de la disputa por el futuro de la explotación comercial de la vía navegable que atraviesa los ríos Paraguay y Paraná, por donde salen al mundo alrededor del 80 por ciento de las exportaciones de granos y productos derivados oleaginosos, el documento explica los principales perjuicios económicos que le ha generado al país la desregulación de la red troncal del Paraná y advierte respecto de la necesidad de replantear el modelo de explotación, recuperando para el Estado un rol estratégico con perspectiva de mediano y largo aliento.
“Las decisiones del presente tendrán incidencia sobre cuestiones centrales de nuestro sistema económico y social a futuro: la disponibilidad de divisas, la posibilidad del Estado de administrar el frente cambiario y la restricción externa, y de sustentar un proceso de crecimiento económico y de desarrollo social sostenible en el tiempo”, sentencia.
Evasión y contrabando
El aporte más importante del documento tiene que ver con la aproximación que realiza acerca de la subfacturación de exportaciones de granos y oleaginosas que, dado el esquema de retenciones a la exportación vigente, significa un perjuicio al Estado también en términos de recaudación.
Para el período 2011-2020 se trata de una diferencia de casi 10.000 millones de dólares entre las exportaciones de porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo registradas por Indec y aquellas declaradas por las aduanas de los países que reciben la mercadería: “Considerando el valor total anualizado de las exportaciones de estos productos para la última década, la sumatoria del valor anualizado (2011-2020) es de 39.434 millones de dólares de acuerdo a Indec. Mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino el valor total declarado asciende a 49.220 millones de dólares”, explica el informe. Sólo en 2020 la diferencia total entre el valor declarado a la salida de las aduanas argentinas y el declarado al ingreso de las aduanas de destino suma 896 millones de dólares.
De acuerdo a la Unidad de Información Financiera (UIF), el contrabando de granos y otros productos no es nuevo en Argentina; pero es más habitual descubrirlos en el transporte carretero, mientras que, siendo que el transporte fluvial es de mayor volumen y más discreto, predomina el silencio sobre estas actividades.
El informe cita un fragmento de uno de los pocos trabajos que describen detalladamente la operatoria de contrabando de granos en la hidrovía. Se trata del libro «La madre de todas las batallas: Somos ricos pero nos quieren hacer creer que somos pobres”, que escribió Alberto Samid durante su prisión domiciliaria y publicó en 2018.
En uno de los capítulos revela cómo se produce el contrabando de soja a través de barcazas paraguayas: «Las barcazas salen de Asunción con media carga de mezcla de soja paraguaya y argentina. En su trayecto por la hidrovía van cargando más y más soja argentina hasta completar su capacidad. El contrabando por agua se hace a través del traspaso de carga desde buques argentinos o puertos que no están habilitados hacia las barcazas cargueras de los buques remolcadores paraguayos. Los puertos clandestinos están ubicados estratégicamente en los terrenos bajos de la hidrovía. El fin de la maniobra es hacer pasar soja argentina por paraguaya porque en el país limítrofe no se pagan retenciones a las exportaciones de granos».
«Cuando esta caravana fluvial llega a Rosario, gran parte de la soja que se exportará como paraguaya, en realidad fue cosechada en Argentina. Cada comparsa es propulsada por un potente remolcador de bandera paraguaya que recorre toda la hidrovía sin ningún control, ni de Prefectura, ni de aduanas, ni de AFIP, ya que por su bandera extranjera y el amparo de los tratados internacionales de navegación no pueden ser abordadas, excepto por cuestiones de seguridad náutica. El único control de cargas se le puede hacer en el puerto de San Lorenzo, o sea cuando llegan a destino y ya no se puede discriminar entre granos originales y granos contrabandeados”, explica.
Frente a este cuadro de situación, Proyecto Económico propone, entre otros puntos, implementar la administración y control estatal de la Hidrovía, la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas y, también, de una base federal que centralice la información económica y financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte, con el objetivo monitorear y controlar el tráfico comercial, así como al tráfico ilícito. También pide mejorar los procedimientos de fiscalización aduanera en los puertos privados.
